Pôe na água

Demurrage de navios sob o vírus da Crise

ARTIGO: Demurrage de navios sob o vírus da Crise

Demurrage é a expressão consagrada no comércio marítimo internacional para designar a quantia paga ao armador do navio pela demora da embarcação no porto, além do período de estadia (laytime) previsto para as operações de carga e /ou descarga no contrato de fretamento (charter-party). Sua origem é francesa, do verbo “demeurer”, que significa demorar.
O tema do demurrage de navios, conquanto não seja novo, merece agora redobrada atenção no Brasil, tendo em vista que alcança valores exorbitantes, mesmo hoje, em cenário de crise econômica mundial. Por esse motivo, o demurrage é o tema mais contencioso do Direito Marítimo. Por isso, é útil que aqueles engajados na área de comércio internacional conheçam o instituto com profundidade.
Em sede de demurrage, consagra-se a regra inglesa “once on demurrage always on demurrage” (uma vez em sobreestadia sempre em sobreestadia). Essa regra foi consolidada pelo Common Law, oriunda dos usos e costumes ingleses, sendo hoje conhecida e aplicada internacionalmente.
Sua peculiaridade decorre do fato de não constar de forma expressa em nenhum código ou contrato e, mesmo assim, ser aplicada em escala mundial. Vale dizer, a licitude de sua aplicação não depende de prévia estipulação contratual ou legal.
Com efeito, os contratos utilizados no transporte marítimo internacional são normalmente redigidos na língua inglesa, com foro em Londres ou Nova York, e não trazem expressamente a citada regra, mas tão somente estipulações sobre demurrage e laytime (estadia).
Conceitualmente, a regra significa que, incorrendo o navio em demurrage, serão computados neste tempo mesmo os períodos que seriam excluídos da contagem na estadia, como por exemplo, os períodos em que não seja possível realizar as operações de carga e/ou descarga nos navios, como por exemplo, greve nos portos, feriados, dias de chuva, etc. Ou seja, o tempo para o cômputo da indenização ao armador-fretador é corrido dia após dia, o que explica os valores exorbitantes que o demurrage alcança.
Assim, as conseqüências práticas da regra podem gerar contas altíssimas para o afretador, embarcador, ou consignatário, o que afeta a economia nacional de uma forma geral, já que diminui a competitividade de nossas empresas, impedindo um desenvolvimento ainda maior de nossa atuação no mercado internacional.
Antes da crise, o dispêndio do Brasil com demurrage chegava a alcançar o valor de US$ 1,5 bilhão por ano. Nos últimos anos, o aumento da demanda por transporte marítimo decorrente do crescente status do país como grande exportador de commodities, ampliou as despesas do país com frete. Além disso, a incipiência dos portos nacionais, com sua infra-estrutura precária, muitas vezes impõe entraves às operações de carga e descarga, colocando os navios em demurrage.
Hoje, em plena crise global, o novo paradigma de contração e desaceleração da economia ocasionou uma redução nas transações internacionais. O mundo, agora, vive uma crise de queda de consumo e produção, além da crise financeira. O decréscimo das trocas comerciais, por sua vez, gerou uma baixa demanda por transporte marítimo, fato, por conseguinte, que reduziu o valor do frete em 95% com relação ao ano passado.
O baixo valor do frete marítimo reflete-se na quantidade de navios ociosos. Com a maioria das embarcações inutilizada neste período de retração no fluxo do comércio internacional, diminuem-se os congestionamentos de navios nos portos brasileiros. Apesar disso, o dispêndio do país com o demurrage de navios não diminuiu.
Isto porque, ao se tratar de crise econômica mundial, há que se considerar outros fatores, e enxergar o complexo panorama do comércio internacional sob todos os seus ângulos. No caso do Brasil, houve um aumento dos gastos com demurrage, por exemplo, devido às flutuações cambiais.
A oscilação do dólar nos primeiros meses de 2009 fez com que alguns importadores deixassem de retirar seus produtos nos portos, apostando em uma acomodação cambial. A tática é perigosa, e sai caro, pois o demurrage de um navio pode chegar ao valor de US$ 50.000,00 por dia. Assim, supondo-se um atraso de vinte dias, o custo acessório pode ser de um milhão de dólares.
Portanto, mesmo em tempos de crise, o dispêndio do país com o demurrage continua crescendo a taxas expressivas. Destarte, o que o Brasil gasta em demurrage por ano se deve aos entraves portuários, aliados à aplicação de uma regra não escrita, de um instituto ainda pouco conhecido no país. O que é um contra-senso, já que o transporte marítimo de mercadorias é responsável por mais de 80 por cento do comércio internacional. Deste modo, conhecê-la e conhecer as conseqüências de sua aplicação pode prevenir prejuízos inesperados.
A partir da velha máxima de que as crises geram oportunidades, pode-se afirmar que o mundo tem, neste momento, uma boa oportunidade para valorizar o conhecimento desse instituto inglês que influencia a economia nacional, o demurrage.

Fonte: Denise Sá de Medeiros,advogada do escritório Noronha Advogados.

NIMF N° 15

A Norma Internacional de Medida Fitossanitária - NIMF n.º 15, editada pela FAO em março de 2002, estabelece diretrizes para a certificação fitossanitária de embalagens, suportes e material de acomodação confeccionados em madeira e utilizados no comércio internacional para o acondicionamento de mercadorias de qualquer natureza.

Tendo como foco principal as pragas florestais de interesse agrícola e a condição excepcional das embalagens e suportes de madeira que circulam no mercado internacional na veiculação e disseminação das mesmas, a NIMF Nº 15 apresenta recomendações e orientações quanto ao estabelecimento de medidas fitossanitárias, com vistas ao manejo do risco dessas pragas.
Estarão isentas das exigências da certificação fitossanitária previstas na Norma as embalagens, seus suportes e material de acomodação constituídos de outro material que não a madeira (plásticos, papelões, fibras, etc.) e os constituídos de madeira industrializada ou processada, a exemplo de compensados e aglomerados e outras peças de madeira que, no processo de fabricação, foram submetidas ao calor, colagem e pressão.

Os tratamentos fitossanitários, internacionalmente reconhecidos, e que podem ser utilizados com o objetivo de reduzir o risco de introdução e/ou disseminação de pragas quarentenárias associadas a embalagens e suportes de madeira e levados em consideração no trabalho de certificação fitossanitária exigida pela Norma são os seguintes:

1. Tratamento Térmico: identificado internacionalmente pela inscrição HT. Neste caso, embalagens de madeira, seus suportes e material de acomodação devem ser submetidos a um aquecimento progressivo, segundo uma curva de tempo/temperatura, mediante o qual o centro da madeira alcança uma temperatura mínima de 56°C, durante um período mínimo de 30 (trinta) minutos.
A Secagem de Madeira em Estufa ou Kiln Drying (KD), a impregnação de produtos químicos sob pressão e outros tratamentos similares podem ser considerados tratamentos térmicos, desde que os equipamentos utilizados para a sua aplicação cumpram com as especificações exigidas e com os parâmetros de tempo e temperatura descritos no Tratamento Térmico (HT).

2. Fumigação com Brometo de Metila: identificado internacionalmente pela inscrição MB. O padrão mínimo internacional para a aplicação desse tratamento é apresentado no quadro a seguir:
Para cada 5°C de queda da temperatura ambiente, abaixo dos 21°C, deverão ser acrescentados 8 g/m³ ao tratamento. A temperatura mínima para realização da fumigação com Brometo de Metila não deve ser inferior a 10°C e o tempo de exposição mínimo deverá ser de 16 horas. Há países que exigem um tempo mínimo de exposição de 24 horas
Os tratamentos citados e outros, passíveis de utilização no tratamento de embalagens de madeira e seus suportes, à medida que tiverem seus procedimentos de aplicação registrados junto à Coordenação de Fiscalização de Agrotóxicos, serão reconhecidos e liberados, mediante normatização específica do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.
Embalagens de madeira, seus suportes e material de acomodação que forem submetidos a tratamentos reconhecidos deverão ser sinalizadas com a marca internacional, aprovada pelo Comitê Interino de Medidas Fitossanitárias da FAO, conforme ilustração abaixo:
A gravação da marca internacional na madeira de embalagem, pallets, suportes ou material de acomodação deverá ser feita com a utilização de tinta indelével, de outra cor que não a vermelha ou outro processo que garanta a persistência da marca. O espaço preenchido por XX - 000 - YY deverá conter, nesta seqüência: (1) a sigla do país, de acordo com as normas ISO (BR, de Brasil, por exemplo); (2) a codificação (número do credenciamento) da empresa que realizou o tratamento (001, por exemplo) e (3) o tipo de tratamento a que a embalagem, suporte ou material de acomodação foi submetida HT (Tratamento Térmico) ou MB (Fumigação com Brometo de Metila). Não há nenhuma prescrição quanto ao tamanho da marca. A única exigência é que seja permanente e legível.
IPPC = Conveção Internacional de Proteção de Plantas.Países signatários da OMC estão se mobilizando para incorporarem às suas legislações fitossanitárias as exigências preconizadas, atendendo, dessa forma, as recomendações contidas na Norma Internacional. É a seguinte a situação de alguns países, em relação ao tema:
MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO - MAPASECRETARIA DE DEFESA AGROPECUÁRIA - SDADEPARTAMENTO E DEFESA E INSPEÇÃO VEGETAL - DDIVCOORDENAÇÃO DE PROTEÇÃO DE PLANTAS - CPPDIVISÃO DE TRÂNSITO E QUARENTENA - DTQSERVIÇO DE FISCALIZAÇÃO DO TRÂNSITO DE VEGETAIS - SFTVREFERÊNCIA: Regulamentação para o uso de embalagens e suportes de madeira no comércio internacional
O assunto específico trata da certificação fitossanitária associada à embalagem, suporte e material de acomodação de madeira usada no transporte de mercadoria no trânsito internacional. A Instrução Normativa nº 04, de 06/01/2004, estabelece, em caráter emergencial, os procedimentos para os trabalhos de inspeção e fiscalização fitossanitária para este material, segundo os princípios preconizados pela Norma Internacional de Medidas Fitossanitárias – NIMF 15, elaborada e aprovada pela Organização das Nações Unidas para a Agricultura e Alimentação – FAO como referência para os países signatários do Acordo sobre a Aplicação de Medidas Sanitárias e Fitossanitárias – SPS, no âmbito da Organização Mundial do Comércio – OMC.
Dado o impacto que esta norma tem sobre todos os segmentos da economia de um país que comercializa no mercado internacional, faz-se necessário um período de implementação para que todos possam familiarizar-se com os novos procedimentos. A programação assumida pelos países coloca o ano de 2005 como referencial para a efetivação das medidas acordadas.
O Departamento de Defesa e Inspeção Vegetal – DDIV tem acompanhado o processo de internalização e implementação da NIMF 15 pelos principais parceiros comerciais do Brasil e a Tabela abaixo resume a situação atual.
O ponto central da implementação desta norma pelos países é simplificar o processo de certificação fitossanitária da embalagem, suporte e material de acomodação de madeira com o uso da marca reconhecida internacionalmente indicando que o material foi submetido ao Tratamento Térmico – HT ou Tratamento por Fumigação com Brometo de Metila – MB, nos parâmetros acordados. A IN 04 estabelece a obrigatoriedade do credenciamento e habilitação das empresas prestadoras dos serviços de tratamentos fitossanitários e quarentenários junto ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento - MAPA. No Brasil, as empresas credenciadas deverão atender o disposto na Instrução Normativa nº 12, de 07/03/03. A relação das empresas credenciadas e habilitadas, tipo de tratamento registrado e localização estão disponíveis no portal do MAPA, especificamente na página da Coordenação de Fiscalização de Agrotóxicos – CFA.PLEMENTAÇÃO INTERNACIONAL DA NIMF Nº 15
Países da UNIÃO EUROPÉIA*Exigem o cumprimento da norma Nº 15 a partir de 1º de março de 2005.**

Fonte: http://www.agrimecbrasil.com.br/legislacao_nimf15.htm

Vessel Size Groups (in deadweight tons)

Major ship size groups include:

Handy and Handymax: Traditionally the workhorses of the dry bulk market, the Handy and more recent Handymax types remain popular ships with less than 60,000 dwt. The Handymax sector operates in a large number of geographically dispersed global trades, mainly carrying grains and minor bulks including steel products, forest products and fertilizers. The vessels are well suited for small ports with length and draft restrictions and also lacking transshipment infrastructure. This category is also used to define small-sized oil tankers.

Panamax: Represents the largest acceptable size to transit the Panama Canal, which can be applied to both freighters and tankers; lengths are restricted to a maximum of 275 meters, and widths to slightly more than 32 meter. The average size of such a ship is about 65,000 dwt. They mainly carry coal, grain and, to a lesser extent, minor bulks, including steel products, forest products and fertilizers.

Capesize: Refers to a rather ill-defined standard which have the common characteristic of being incapable of using the Panama or Suez canals, not necessarily because of their tonnage, but because of their size. These ships serve deepwater terminals handling raw materials, such as iron ore and coal. As a result, "Capesize" vessels transit via Cape Horn (South America) or the Cape of Good Hope (South Africa). Their size ranges between 80,000 and 175,000 dwt. Due to their size there are only a comparatively small number of ports around the world with the infrastructure to accommodate such vessel size.

Aframax: A tanker of standard size between 75,000 and 115,000 dwt. The largest tanker size in the AFRA (Average Freight Rate Assessment) tanker rate system.

Suezmax: This standard, which represents the limitations of the Suez Canal, has evolved. Before 1967, the Suez Canal could only accommodate tanker ships with a maximum of 80,000 dwt. The canal was closed between 1967 and 1975 because of the Israel - Arab conflict. Once it reopened in 1975, the Suezmax capacity went to 150,000 dwt. An enlargement to enable the canal to accommodate 200,000 dwt tankers is being considered.

VLCC: Very Large Crude Carriers, 150,000 to 320,00 dwt in size. They offer a good flexibility for using terminals since many can accommodate their draft. They are used in ports that have depth limitations, mainly around the Mediterranean, West Africa and the North Sea. They can be ballasted through the Suez Canal.

ULCC: Ultra Large Crude Carriers, 300,000 to 550,000 dwt in size. Used for carrying crude oil on long haul routes from the Persian Gulf to Europe, America and East Asia, via the Cape of Good Hope or the Strait of Malacca. The enormous size of these vessels require custom built terminals.

Vale recebe licença de instalação de píer em porto maranhense

A Vale recebeu na sexta-feira a Licença de Instalação (LI) do Píer 4, que será construído no terminal marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís. A previsão é de que as obras do píer comecem em outubro e que o primeiro berço entre em operação em 2012, com uso a plena capacidade a partir de 2015.Com o novo píer, a capacidade do terminal marítimo de Ponta da Madeira será ampliada em 100 milhões de toneladas/ano e vai gerar cerca de 2.500 empregos em seu pico de obra e outros 182 quando entrar em operação. O Píer 4 faz parte do programa de capacitação do sistema logístico da Vale na região Norte do país, um investimento total de R$ 2 bilhões." O Píer 4 é fundamental para garantir a produção e transporte dos minerais no médio e longo prazos " , avaliou, em nota, o diretor do programa de expansão logística norte da Vale, Sérgio Aranha.O Píer 4 terá profundidade mínima de 25 metros, dois berços de atracação e capacidade para receber navios de até 400 mil toneladas de porte bruto (TPB). Com uma ponte de acesso de 1.620 metros, terá capacidade de carregamento de dois navios simultaneamente num total de 53 navios por mês.O terminal marítimo de Ponta da Madeira é o segundo maior em movimentação no país. Nele há três píeres com profundidades de 23 metros (Píer 1), 18 metros (Píer 2) e 21 metros (Píer 3) e seis silos de estocagem de grãos com capacidade estática de 165 mil toneladas. O terminal recebe navios graneleiros de até 365 mil TPB, como o Berge Stahl, o maior graneleiro do mundo, que só atraca e carrega com capacidade plena em São Luís, no Maranhão, e em Roterdã, na Holanda.
(Fonte: Valor Econômico)

Submarinos transportam 1/3 das drogas dos cartéis

Frota dos Cartéis em aumento: 50 submergíveis para driblar as policiais.

Os cartéis mexicanos continuam a vencer a “War on Drugs” (Guerra às Drogas) que travam com o presidente Felipe Calderon. Ele emprega o exército mexicano em face de não poder confiar nas polícias, já corrompidas pela “indústria da droga”.

Autoridades norte-americanas, - que dão suporte de inteligência ao presidente Calderon -, encaminharam às autoridades mexicanas um relatório a revelar que 1/3 do transporte da cocaína e da heroína colombianas para os EUA é feito por meio de submarinos.

Há cerca de três anos, agentes da norte-americana DEA (Drug Enforcement Agency), transmitiram às autoridades colombianas informações sobre a confecção de um submarino de porte-médio em estaleiro controlado pelo Cartel do Vale Norte: a informação era correta e ocorreu a apreensão.

O Cartel do Vale Norte era comandado por Diego Montoya Sanches (Don Diego) e tinha como operador Juan Carlos Ramirez Abadia, residente em São Paulo (Brasil) e recentemente entregue a autoridades dos EUA: tudo sem revelar como conseguiu permanecer durante anos em São Paulo, levando vida faustosa.

Pouco tempo depois da apreensão do casco em elaboração e dos motores no estaleiro do cartel do Vale Norte (usava a navegação pelo Pacífico), descobriu-se que pequenos submergíveis, utilizados para turistas conhecerem corais e peixes nas ilhas do Caribe e na mexicana Cancun, tinham sido adquiridos por cartéis mexicanos. Então, os cartéis os empregaram para introduzir cocaína colombiana em território norte-americano.

Com o crescimento da demanda por drogas, a reengenharia e o enriquecimento dos cartéis, a falência do modelo norte-americano de cooperação internacional e a ineficiência da fiscalização, os cartéis mexicanos começaram, cada vez mais, a substituir o transporte por embarcações comuns (as velozes lanchas fantasmas) por submarinos, que driblam a guarda costeira norte-americana.

Hoje, e está destacado no supracitado relatório, 1/3 da cocaína e da heroína “made in colombiana” é enviado aos EUA por submarinos a serviço dos cartéis mexicanos.

Como se percebe, a “magnífica” idéia de Bush de construir muros, isto a separar pontos sensíveis ao narcotráfico na linha de fronteira entre EUA e México, gerou o implemento do transporte por mar e com emprego de submarinos.

Na edição de ontem do Washington Post, consta a informação de que os cartéis mexicanos (trabalham associados a uma miríade de cartelitos colombianos), realizaram, com pequenos submergíveis, 115 viagens em 2006. O número aumento nos anos seguintes.

Atualmente, uma frota composta por 50 submergíveis de pequeno e médio porte, exporta para os EUA, por ano, 380 toneladas de cocaína. Revela o Wahington Post que, em média, cada unidade da frota tem autonomia para percorrer 3.000 milhas náuticas.

PANO RÁPIDO. Até 2007, calculava-se que as polícias, no mundo inteiro, conseguiam apreender de 3% a 5% das drogas ilícitas ofertadas no mercado consumidor. Em 2008 e 2009 já se percebe que o porcentual deve ter baixado.

Fonte: –Wálter Fanganiello Maierovitch–

North sea

Rolling in the north sea...